Российский авторынок за последние годы прошел через серию резких поворотов — от дефицита и ажиотажного спроса до постепенной адаптации к новым условиям. Уход привычных брендов, рост роли китайских производителей и изменение поведения покупателей сформировали новую реальность, в которой рынок заново ищет баланс между ценой, доступностью и качеством. При этом автомобиль по-прежнему остается одним из самых чувствительных индикаторов состояния экономики.
Удалось ли рынку перейти от кризисной модели к устойчивой системе, к.э.н., доцент ИМЭС, Александр Суетин поделился мнением с изданием «О финансах и не только».
— Российский авторынок часто называют нестабильным. С чем это связано?
— Авторынок в России всегда находился в одном из двух состояний: либо падение, либо сильный рост. Относительно стабильной ситуации на длительный период времени мы не видим по ряду причин, но основная из них заключается в том, что сам авторынок в России еще не сложился как устойчивая система.
— Как снижение покупательской способности отразилось на рынке?
— В последние годы авторынок одним из первых секторов экономики столкнулся с серьезной проблемой — снижением покупательной способности населения. Даже в относительно благополучные для него времена основная масса автомобилей продавалась в кредит, а с ухудшением положения населения эта доля выросла еще больше.
— В чем специфика отрасли?
— Автомобилестроение занимает особое положение на потребительском рынке. С одной стороны, автомобиль — это обычный товар. С другой стороны, его производство требует развитой экономики и наличия качественных ресурсов, способных обеспечить массовый выпуск доступных автомобилей.
Современный легковой автомобиль с обычным бензиновым двигателем состоит из тысяч деталей, вплоть до 10–12 тысяч единиц. Отсутствие даже одной из них может полностью остановить конвейер или существенно повысить стоимость готового изделия. Можно вспомнить период эпидемии коронавируса, когда многие мировые автогиганты столкнулись с неожиданной проблемой — отсутствием готовых жгутов электропроводки, которые оказалось крайне сложно доставить из Малайзии из-за транспортных ограничений.
— Этот опыт заставил рынок по-новому смотреть в будущее?
— Безусловно. Помня этот период, многие автовладельцы и транспортные компании сегодня задаются вопросом: «Что будет с авторынком в текущем году?». Прежде всего, авторынок следует разделить на два сегмента — легковой и грузовой, включая спецтехнику.
— Каковы перспективы грузового сегмента?
— Перспективы грузового авторынка выглядят относительно понятными. На предприятиях замена старых автомобилей и спецтехники сегодня происходит в основном за счет китайских производителей.
Если обратить внимание, то сейчас борьбу со снегопадами и коммунальные работы ведут преимущественно машины марок Dongfeng, Lovol, Xingtai, Sitrak, SHACMAN и другие. Знакомые нам с давних времен «Беларуси» (МТЗ), Т-150, «Кировцы» и «КамАЗы» встречаются значительно реже. Этот тренд с очень высокой вероятностью сохранится и в дальнейшем.
— А что происходит на рынке легковых автомобилей?
— На легковом авторынке ситуация выглядит более витиевато. Очевидно, что в ближайшее время японские, европейские, корейские и американские автоконцерны не вернутся на российский рынок. Единичные модели могут собираться в небольших объемах под так называемыми «брендами прикрытия». Например, под маркой Sollers мы видим знакомые модели KIA и Hyundai.
При этом Sollers даже близко не приблизился к прежним объемам продаж KIA и Hyundai, и его текущая задача — занять место на рынке с отложенной перспективой наращивания объемов.
«По моему мнению, именно японский праворульный авторынок обладает наибольшим потенциалом роста. Это связано с высоким качеством таких автомобилей, их относительно доступной ценой, а также с тем, что ряд модификаций кузовов в России не выпускается вовсе, например, минивэны, полноприводные седаны, кей-кары», — Александр Суетин.
— Насколько велика роль АвтоВАЗа в текущей ситуации?
— На весь авторынок России существенное влияние оказывает АвтоВАЗ, прежде всего за счет своей роли градообразующего предприятия.
Себестоимость производства автомобилей ВАЗ остается достаточно высокой, а кредиты — слишком дорогими. В результате мы наблюдаем затоваривание и снижение продаж. И хотя по качеству, например, LADA Vesta может конкурировать с бюджетными корейскими автомобилями, ценовой и кредитный фактор по-прежнему оказывает серьезное влияние на спрос.
— Какой сценарий развития рынка легковых автомобилей вы считаете наиболее вероятным?
— Во-первых, АвтоВАЗ сосредоточится на продаже автомобилей по государственным программам для целевой аудитории. Во-вторых, сегменты бизнес-класса и премиум-класса будут в основном поступать из Южной Кореи. Конечно же население постепенно будет переключаться на рынок автомобилей с большим пробегом и более низкой ценой. Также, в центральной и западной части России будет расти популярность японских праворульных автомобилей.
— Что происходит с автокредитованием и как это влияет на рынок?
— Доступность автокредитов остается под вопросом. Бюджет, вероятно, будет дефицитным, а состояние экономики не позволяет существенно снижать ключевую ставку. В этих условиях кредит остается дорогим инструментом, что напрямую сдерживает спрос.
— Какие практические рекомендации можно дать покупателям автомобилей?
— Исходя из текущей ситуации, покупателям стоит внимательно отслеживать специальные программы на сайтах автопроизводителей. В частности, китайские бренды часто предлагают собственные программы кредитования и скидки, особенно в летний период.
Также следует держать под контролем доступность автозапчастей. В отдельных случаях сроки поставки деталей даже для новых китайских автомобилей могут составлять несколько недель. То же самое касается редких моделей из Европы и США.
Александр Суетин, к.э.н., доцент ИМЭС.
Беседовала Дарья Лаврентьева