Весна пришла в северную столицу вместе с «Чижиками» — новыми трамваями, которые курсируют по Красногвардейскому району Санкт-Петербурга. Реконструкцию и запуск трамвайной линии первого этапа в рамках концессионного соглашения с Правительством Санкт-Петербурга осуществила Транспортная концессионная компания (ТКК). СЕВЕРГАЗБАНК продолжает расчетно-кассовое обслуживание компании-концессионера
ТРАМВАЙ НОВОГО ФОРМАТА
Запуск «Чижика» состоялся 7 марта 2018 года. Теперь новые трамваи перевозят пассажиров на четырехкилометровом пути отЛадожского вокзала до остановки на Хасанской улице. Стильные ярко-салатовые вагоны с удобным низким полом и возможностью выхода по обе стороны движения были специально изготовлены для этого проекта швейцарским предприятием Stadler.
Инновационные вагоны оборудованы современными технологическими решениями. Комфорт пассажиров обеспечивают системы кондиционирования, информационные панели, бесплатная сеть wi-fi, USB-разъемы и обычные розетки. Теперь по дороге на работу можно будет зарядить телефон или ноутбук.
«Чижик» примечателен еще и тем, что он длиннее других трамваев и состоит из трех секций вместо одной или двух, что обеспечивает большую вместимость. Поэтому он является самым длинным во всем СНГ — его длина составляет почти 34 метра.
Плата за проезд установлена такая же, как по всему городу, но до конца марта можно было успеть прокатиться на новых трамваях бесплатно.
Оплата производится различными удобными для пассажиров способами. В первой и последней секциях трамвая расположены специальные автоматы, в которых можно приобрести билет за наличные. Оплатить поездку можно также с помощью городской транспортной карты «Подорожник» или банковской картой с системой Mastercard PayPass, VISA payWave и МИР Бесконтакт. Владельцы смартфонов, поддерживающих платежи Apple Pay илиAndroid Pay, могут использовать их для оплаты. Более того, «Чижик» оснащен системой, которая сопоставляет количество вошедших пассажиров с количеством тех, кто оплатил проезд. Расчетно-кассовое обслуживание проекта, эквайринг (прием к оплате карт) осуществляет СЕВЕРГАЗБАНК.
Сейчас на линии перевозят пассажиров девять таких вагонов. Планируется закупить еще 14 вагонов, а на месте старого неработающего трамвайного парка №11 выстроить новое современное депо расчетной мощностью 50 трамваев. В ближайшем будущем планируется открыть остальные участки данной трамвайной сети — от станции метро Ладожская до станции Ржевка и до Ириновского проспекта.
ГОСУДАРСТВЕННО — ЧАСТНОЕ ПАРТНЕРСТВО НА БЛАГО ПАССАЖИРОВ
Примечательным является не только формат трамвая, но и бизнес-модель проекта. Проект реализуется совместно с государством и частным бизнесом. Модель государственно-частного партнерства в России становится все более популярной, так как помогает властям реализовывать масштабные инвестиционные проекты в условиях дефицита бюджетных средств.
30 мая 2016 года между Правительством Санкт-Петербурга и «ТКК» было подписано концессионное соглашение по модернизации трамвайной сети в Красногвардейском районе, согласно которому концессионер — компания «ТКК» — после осуществления инвестиций и создания объекта концессионного соглашения получила право на использование маршрута и получение доходов от пассажирских перевозок в течение 30 лет. В соответствии с подписанным соглашением Транспортная концессионная компания взяла обязательство полной реконструкции 14 километров двухсторонних трамвайных путей, строительства трамвайного депо и остановок, закупки подвижного состава.
Привлечение инвестиций осуществлялось через размещение облигаций на Московской бирже. Осенью 2016 года ТКК с участием СЕВЕРГАЗБАНКА разместила на бирже два выпуска облигаций на сумму 3,25 млрд рублей. Это, кстати, стало первым в России публичным размещением концессионных облигаций в секторе городского общественного транспорта. Общий объем капвложений в проект оценивается в 6,5 млрд рублей.
Губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко подчеркнул, что проект уникальный, беспрецедентный и его воплощение идет под пристальным вниманием инвесторов, которых город надеется привлечь для дальнейшего развития трамвайных сетей и в других частях Санкт-Петербурга: на юго-западе, в Колпинском и в Пушкинском районах. Рассматривается и амбициозное строительство 20км трамвайной сети, связывающей Санкт-Петербург с достопримечательностями Петергофа.
РЕКОРДНОЕ ПРОШЛОЕ
За последние 15‑20 лет трамвайное сообщение в Санкт-Петербурге едва ли было в приоритете, а трамвайных путей, особенно в центре города, становилось все меньше. Чаще звучали мнения, что трамваям место в прошлом, а по современному городу на таком транспорте передвигаться как‑то странно… Средняя эксплуатационная скорость новых «Чижиков» 23км в час, что почти вдвое превосходит скорость привычных питерских трамваев старого образца. Посмотрим, смогут ли новички вернуть северной столице былую трамвайную мощь.
А ведь начиналось все с конки — в 1860 году в Петербурге появилась система рельсовых дорог, по которым лошади тянули грузовые вагончики с верфи на верфь и с завода на завод. С 1863 года конка стала доступна и пассажирам. Даже когда были придуманы и запущены трамваи на паровых двигателях, а позже и на электричестве, конка все равно никуда не исчезла, с ее помощью перевозили грузы и во время Великой Отечественной войны.
Говоря о питерском трамвайном сообщении, нельзя не упомянуть и о знаменитом ледовом трамвае. В конце 1890‑х владельцы конно-железной дороги пытались сохранять свою монополию и всячески мешали внедрению трамваев на паровой и электрической тяге, приходилось возить пассажиров прямо по замерзшей Неве. «Товарищество для эксплуатации электричества Подобедова и Ко» проложило три линии по льду — так удалось соединить Сенатскую площадь с Васильевским островом, Дворцовую набережную с Мытнинской и Суворовскую площадь с Выборгской стороной. Контактная сеть размещалась на деревянных столбах, которые попросту были воткнуты в лед. Такой зимний вид транспорта был очень популярен, и за сезон им успевали воспользоваться до миллиона пассажиров.
Чего только ни претерпело трамвайное сообщение вместе со всей страной. Перед революцией Петербург имел уже десятки трамвайных маршрутов (включая несколько конок и один паровой), по всему городу было проведено электричество, казна получала от горожан, пользующихся трамваями, более 10 млн рублей в год. После революции большевики, решив отменить плату за проезд, чуть не разорили и не угробили все трамвайное дело. К счастью, не надолго. С 1920‑х годов его принялись развивать с удвоенной силой. Перед началом войны трамвайная сеть насчитывала более 700 километров и 42 регулярных маршрута и была в образцово-показательном состоянии. Годы войны с перебоями в электроснабжении и общей разрухой, конечно, внесли свои коррективы, однако трамваи не только не исчезли, но и сыграли значительную роль, например, во время Ленинградской блокады, когда это был практически единственный вид транспорта, который обслуживал осажденный город.
В конце 1980‑х ленинградские трамваи уже лихо били мировые рекорды. Трамвайные пути растягивались более чем на 1000 километров и были сконструированы так, что позволяли проехать через весь город без пересадок.
Трамваи — один из самых экономичных, экологически чистых и безопасных видов транспорта. Это подтверждает опыт Лиссабона, Страсбурга, Стамбула, Гонконга, Праги, Цюриха и других мегаполисов, где они давно уже не только излюбленное средство передвижения, но и достопримечательность для туристов.
Мария Иванникова